Travessia do Rio Itajaí
No início da colonização os moradores da ribeira deixavam suas canoas à disposição das pessoas que precisavam atravessar o rio sem que isso tivesse qualquer custo para elas. O primeiro registro sobre dificuldades na travessia do rio deu-se durante a Guerra do Paraguai (1870), quando os proprietários começaram a relatar que desertores chegavam a Itajaí e usavam as canoas sem devolvê-las aos seus locais de origem. Mas, na medida que as comunidades das duas margens foram experimentando acelerado desenvolvimento e consolidando as trocas comerciais, foram necessários equipamentos mais seguros e de grande porte, assim, gradativamente começaram a surgir pessoas especializadas no serviço de travessia, obrigando a municipalidade a estabelecer o sistema de concessão pública. Historicamente temos dois pontos de travessia. O primeiro está localizado no Centro entre os portos privados das grandes companhias e, o segundo, um pouco mais ao norte, dando acesso à localidade de Saco Grande, atual São Domingos. Esse segundo ponto de travessia foi transferido na década de 1910 para a Barra do Rio, onde está operando até os dias atuais.
Travessia Centro
Um dos primeiros canoeiros conhecidos que promovia a travessia do Rio Itajaí entre Itajaí e Navegantes – mediante remuneração – foi Francisco Leite, proprietário de um pequeno bote a remo. Já em 1907 havia serviço de passagem regulado por concessão pública contando com um bote de passageiros e uma barcaça para transporte de mercadoria. No ano de 1911, João Sacavem ganhou a concessão do serviço de passagem e investiu na compra de novos equipamentos, incluindo novas barcaças. Ele repassou a concessão, nos idos de 1930, para os irmãos Bernardo e Manoel Gaya. Também foram exploradores desta concessão pública um membro da família Cercal, Arthur Gaya, Valdemar Vieira, Leonel e Noca Seára. O casal Seara, na década de 1940, colocou uma barcaça puxada por lancha a motor. Essa barcaça foi substituída, por volta de 1950, por uma barca coberta também movida a motor. Depois do casal Seára a concessão passou para Otávio Burigo, seguido por José Manoel Reiser e Joaquim Thiago Alves. Este vendeu sua parte na empresa para o sócio José Manoel Reiser e Vandir Weidle. Pelas mãos desses concessionários foi implantado, a 02 de novembro de 1979, o serviço de ferry-boat. Entre os barcos e barcaças que atuaram nesta travessia encontramos: Maria Alice, Carolina, Barra Velha, Namor, João Sacavem,
Duas curiosidades marcam a existência desse serviço: a primeira diz respeito às diversas histórias contadas pelos usuários sobre o barqueiro deficiente visual conhecido como Lauro Cego. Ele operava o serviço na década de 1960 e confundia o toque do bote em aguapés como se a embarcação tivesse tocado na margem do rio; a segunda, ocorreu em 1950, com a revolta dos estivadores pelo aumento das passagens estabelecido pelo casal Seára. Os trabalhadores do porto chegaram a montar a Sociedade Beneficente Navegantes e comprar embarcação própria, mas, por força de lei, tiveram de respeitar a concessão pública.
Travessia Barra do Rio
A segunda travessia entre Itajaí e Navegantes tinha lugar no Saco Grande, atual São Domingos. Mas, entre 1914 e 1918, Felipe Raif abriu estrada entre o bambuzal de propriedade da Fábrica de Papel Itajahy. Com esta medida possibilitou a instalação do serviço de travessia naquele ponto, facilitando a vida dos agricultores que vinham de Luis Alves e Ilhota para vender seus produtos em Itajaí. Ele aproveitou os portos já estabelecidos nas duas margens do rio pela própria Fábrica de Papel para transporte do bambu plantado no lado de Navegantes.
No ano de 1911, João Lino recebeu a concessão pública para explorar o serviço ainda na localidade de Saco Grande. No ano de 1918 já eram proprietários Serafim Ignácio e Manoel Borba. Eles é que transferiram o serviço de travessia do Saco Grande para Barra do Rio.
A lei que autorizou o terminal do ferry-boat
A Lei nº 1726, de 31 de julho de 1979, sancionada pelo prefeito Amilcar Gazaniga, autorizou o Executivo a assinar termo de concessão de uso do terminal do ferry-boat, “localizado às margens do Rio Itajaí-Açú, na Av. República Argentina”, com homologação posterior pela Câmara de Vereadores. A concessão foi dada por cinco anos, renovável por dois, à firma “Alves & Reiser”, descrita na lei como “atual concessionária da travessia fluvial de barcas entre as cidades de Itajaí-Navegantes”.
A lei data, portanto, a sociedade entre Joaquim Thiago Alves e José Manoel Reiser: em julho de 1979 a firma ainda levava os dois nomes, e o serviço de ferry-boat entrou em operação três meses depois, a 2 de novembro daquele ano.
A troca de mãos do terminal em 1981
A concessão de 1979 não chegou ao fim do prazo nas mãos de quem a recebeu. A Resolução nº 155, de 25 de junho de 1981, promulgada pela Câmara de Vereadores, homologa “o termo de convênio que entre si fazem a Prefeitura Municipal de Itajaí e a firma Navegação Portuária Santa Catarina para uso do terminal do ferry-boat”. Dois anos depois da Lei nº 1726, portanto, e ainda dentro dos cinco anos originalmente concedidos a “Alves & Reiser”, a exploração do terminal estava com outra empresa.
As obras nos dois terminais em 1987
A Lei nº 2333, de 30 de novembro de 1987, sancionada pelo prefeito Arnaldo Schmitt Júnior, autorizou o Município a firmar convênio com o DETER – Departamento de Transportes e Terminais do Estado de Santa Catarina para obras “nos terminais da Balsa da Barra do Rio e Ferry-Boat, abrigos de passageiros de ônibus”.
É o registro documental mais claro que o acervo tem das duas travessias funcionando ao mesmo tempo. A memória local sempre afirmou que, mesmo depois de concluída a ponte Marcos Konder em 1930, “o serviço de balsa nunca deixou de funcionar” na Barra do Rio; a lei de 1987 confirma-o por escrito e vai além, tratando ambos os pontos como terminais – equipamentos com obra a fazer, e não simples embarcadouros. Oito anos depois de implantado o ferry-boat, a travessia do Centro e a balsa da Barra do Rio são objeto de um único ato.
Duas outras coisas o ato deixa ver. A primeira é que a obra vem por dinheiro e órgão estaduais: quem executa ou financia é o DETER, a autarquia de transportes e terminais do Estado, e não o Município nem a concessionária do serviço – o terminal é do poder público, o serviço é de particular, e a lei separa as duas coisas sem as confundir. A segunda é a companhia em que a travessia entra: o mesmo convênio cobre abrigos de passageiros de ônibus. Terminal de balsa, terminal de ferry-boat e ponto de ônibus são tratados, em 1987, como peças de um mesmo sistema de transporte de passageiros – a primeira vez que a documentação municipal os reúne num só objeto (ver Transporte Coletivo).
A lei cai, enfim, num ano de circulação: em junho o Município instituíra a Zona Azul e, quatro dias depois desta lei, em 4 de dezembro, assumiria por convênio com a Secretaria de Segurança Pública a vistoria de veículos. Entre junho e dezembro de 1987, Itajaí legisla sobre estacionamento, sobre vistoria e sobre terminais de travessia – três frentes de transporte num só exercício.
A ponte fixa autorizada em 1997
A Lei nº 3238, de 18 de dezembro de 1997, sancionada pelo prefeito Jandir Bellini, autoriza o Chefe do Poder Executivo Municipal de Itajaí a, “em conjunto com o Chefe do Poder Executivo do Município de Navegantes, edificar ligação entre os Municípios por Ponte fixa sobre o Rio Itajaí-Açú” [assim na fonte, com acento agudo]. É a primeira vez que o acervo vê a ligação entre Itajaí e Navegantes proposta como obra fixa, e não como serviço de travessia por água.
O ato é curto e diz como se faria. A escolha de quem construísse seria precedida de licitação, “na modalidade de concorrência pública“. O edital “deverá ser emitido e publicado pelo Município de Itajaí, através de sua Secretaria de Administração“, consignando o “de acordo” do Município de Navegantes representado pelo seu Prefeito, no prazo máximo de noventa dias da publicação da lei, e o julgamento se faria “por comissão mista paritária de 6 (seis) membros designados pelos respectivos Prefeitos” (§ 1º do art. 2º). O art. 3º autoriza o Executivo a expedir os atos complementares e a firmar convênio com Navegantes.
E há o § 2º, que é o dispositivo com mais cara de Itajaí: “Do edital deverá constar obrigatoriamente que não será cobrado pedágio dos pedestres e dos ciclistas.” Antes de haver projeto, orçamento ou concessionária, a lei já garante a gratuidade a quem atravessar a pé e de bicicleta.
A lei não tem cláusula de vigência: termina no art. 3º, sem o “entrará em vigor na data de sua publicação” de praxe. O texto que o acervo tem é consolidado, e o art. 1º aparece duas vezes: a redação de 1997, transcrita acima, e a que a Lei nº 3375, de 1999, lhe deu, que troca a “Ponte fixa” por “ligação para travessia”. Segue-se um parágrafo único, marcado também como redação da lei de 1999, que autoriza os dois prefeitos a conceder ou permitir à iniciativa privada, “cada qual nos limites territoriais de seus Municípios, os direitos de construção e administração da referida Ponte Ligação”. Mas a Lei nº 3375 não cria esse parágrafo: manda apenas que, “onde se lê ‘Ponte’ no parágrafo único do art. 1º da Lei nº 3.238”, se leia “LIGAÇÃO” – e fala dele, portanto, como de dispositivo que já estava na lei. O “Ponte Ligação” da consolidação é a soma das duas redações. No § 1º do art. 2º a fonte remete ainda à Lei nº 3311, de 06 de outubro de 1998, a que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos municipais.
1999: a ponte vira ligação, e a ligação vira túnel
A Lei nº 3375, de 17 de março de 1999, sancionada por Jandir Bellini, dá nova redação ao art. 1º da Lei nº 3238: o Chefe do Executivo de Itajaí fica autorizado a, “em conjunto com o Chefe do Poder Executivo do Município de Navegantes, edificar ligação para travessia do Rio Itajaí-Açú entre os Municípios de Itajaí e Navegantes”. A “Ponte fixa” de 1997 sai do texto, e no parágrafo único do mesmo artigo, “onde se lê ‘Ponte'”, passa a ler-se “LIGAÇÃO”. O art. 2º declara inalterado o resto da lei, e o art. 3º faz a mudança retroagir a 18 de dezembro de 1997, a data da lei alterada.
A forma aparece menos de quatro meses depois, num decreto de desapropriação. O Decreto nº 5964, de 06 de julho de 1999, declara de utilidade pública 23.274,00 m² – as quadras 13, 14, 15 e 16 do Jardim Eucalipto, de Anselmo Casini -, área que “destina-se à implantação e acesso ao túnel de ligação entre Itajaí e Navegantes” (obras e desapropriações). A palavra que as duas leis não usam está no decreto.
Treze dias depois, a Lei nº 3413, de 19 de julho de 1999, autoriza o Executivo a conceder isenção do Imposto sobre Serviço de Qualquer Natureza e das Taxas Municipais “à vencedora da Concorrência Pública Internacional, cujo objeto é a edificação, administração e exploração de uma ligação para travessia do Rio Itajaí-Açú, entre os Município \[sic\] de Itajaí e Navegantes”, pelo “período em que vigir a concessão”. A concorrência pública que a lei de 1997 previa é agora internacional, e o objeto já inclui a exploração da travessia. A lei não nomeia a vencedora, e o acervo não guarda o resultado da concorrência nem ato posterior sobre a obra. O túnel sob o rio volta ao acervo no século seguinte, como projeto regional: ver Túnel Itajaí-Navegantes e Corredor Integrado de Ônibus.
2003: uma comissão para as tarifas do ferry-boat
A Resolução nº 371, de 11 de abril de 2003, promulgada por Maria Juçara Pamplona, presidenta da Câmara, cria “uma Comissão Parlamentar Externa para, em conjunto com outras entidades interessadas, buscar ações quanto às tarifas e outras questões pertinentes ao ferry-boat e seus usuários”, composta pelos vereadores “ELIANE NEVES REBELLO ADRIANO-PMDB, CARLOS AUGUSTODA ROSA-PPB \[sic\], DAVI JOSÉ TEIXEIRA-PT e CARLOS CÉSAR DOS SANTOS-PDT”, com “o prazo de trinta (30) dias para apresentar o Relatório Final”. A resolução não nomeia a concessionária nem as entidades, e o acervo não guarda o relatório (Câmara de Vereadores de Itajaí).
Divergências nas fontes
O art. 2º da Lei nº 3238 abre falando da “concessão de que trata o Parágrafo Único do Artigo Primeiro” – e a redação de 1997 do art. 1º, tal como a consolidação a traz, não tem parágrafo único; o único que aparece vem marcado “Redação dada pela Lei nº 3375/1999”. Ou o art. 2º de 1997 remetia a um parágrafo que a sua própria lei não tinha, ou a consolidação perdeu a redação original do parágrafo. A Lei nº 3375 fala do parágrafo único do art. 1º como de coisa existente, o que pesa pela segunda hipótese, mas o acervo não guarda o texto de 1997 do parágrafo.
Da Resolução nº 155 só se conhece a ementa – o articulado não pôde ser consultado. Ficam sem resposta o prazo do novo convênio, as condições de uso e a natureza jurídica da passagem de uma firma à outra: se houve sucessão da concessionária, transferência autorizada da concessão de 1979 ou ajuste inteiramente novo sobre o mesmo terminal.
Da Lei nº 2333, de 1987, não se conhecem valor, prazo, programa de obras nem a divisão de encargos entre o Município e o DETER, e o texto não nomeia concessionária alguma – de modo que o acervo perde o rastro de quem explorava a travessia do Centro entre a Resolução nº 155, de 1981, e o fim do século.
FONTE: OLIVEIRA, Didymea Lazzaris de. A Navegantes que eu conto. Navegantes: Editora Papa Terra, 2012.
FONTE: Leis nº 3375, de 17 de março, e nº 3413, de 19 de julho de 1999; Decreto nº 5964, de 06 de julho de 1999; e Resolução nº 371, de 11 de abril de 2003, do Município de Itajaí.